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中国车为什么敢在欧洲卖那么贵？_我的网站

一 |     《科创板日报》7月22日讯 近日，英伟达正式发布新一代Spectrum-6以太网交换芯片，用于支持基于Vera Rubin平台的超大规模AI基础设施。

二 |     
图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。

三 |          英伟达表示，Spectrum-6交换芯片将作为下一代Spectrum-X Ethernet交换机平台核心组件，通过高带宽、智能流量管理和故障恢复能力，提升AI工厂整体计算效率。而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。包括CoreWeave 、微软、Nebius、SpaceXAI和特斯拉在内的AI基础设施建设者，将成为首批引入Spectrum-6来加速其AI工厂建设的公司。         产品性能方面，Spectrum-6单交换容量达102.4Tbps，是上一代产品的两倍，旨在连接数十万级GPU和CPU，为大规模AI训练、智能体应用及推理任务提供网络支持。也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model 3定价更高。

四 | 再看看最近同样进军欧洲的长城汽车上市车型的价格。

五 | 基于此，Spectrum-X以太网交换机能够实现比普通以太网高1.6倍的AI网络性能，并且在超过10万个GPU的部署中保持高达95%的网络效率。         此外，Spectrum-6交换芯片同时支持可插拔式光模块和共封装光学（CPO），并支持液冷散热，可为整个AI工厂提供全面的端到端散热方案，同时提高网络电源效率。长城魏派摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲共推出两款车型，售价分别是5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币39万、42万元。         截至目前，基于Spectrum-6的交换机已经进入全面生产阶段，且在全球千兆级AI工厂中普及。

六 |          中国银河指出，Spectrum-X Ethernet Photonics是全球首款200G/lane大规模量产的CPO交换机。国内魏派摩卡PHEV车型的售价区间则为29.50万-31.50万元，高出国内10万元的量级。在挪威上市的岚图Free起售价也达到719000挪威克朗（约合49万元人民币），这款车型在国内的售价为31.36万-41.99万元，起售价高出了18万元。如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简单说就是一个字，贵！但是贵的有没有道理，却值得研究研究。Vera Rubin量产Spectrum-X Ethernet Photonics进一步验证光互连在下一代AI数据中心中的价值。硅光子技术渗透率的提升也将同步带动上游光芯片需求的高速增长。

七 |          ▌交换机成Token生成倍增器          交换机是一种用于电光信号转发的网络设备，而在英伟达看来，AI性能本质上是网络问题。         其指出，全球最先进的人工智能工厂汇集了数十万个GPU和CPU，用于训练前沿模型、驱动智能体人工智能，并以前所未有的规模生成智能。在这个层面上，网络成为推动Token生成的关键计算能力倍增器。         对交换机领域的重视，也让这家科技巨头收获了客户与收入增长。把车卖到欧洲，到底要分几步中国汽车登陆欧洲，除去车辆品质本身需要获得当地的认证之外，解决供应的问题基本就是两个：当地建厂生产组装，海外直接进口销售。         作为Spectrum-6交换芯片的首批用户，CoreWeave表示：“将英伟达 Spectrum-6和液冷式Spectrum-X以太网基础设施引入AI工厂，有助于我们为客户提供训练前沿模型和更快部署推理所需的带宽、弹性和效率。很多人会问，中国品牌既然选择出海欧洲，为什么不干脆直接在当地建厂，像特斯拉一样。

八 | ”          据IDC最新数据，英伟达在2026财年第一季度首次成为全球数据中心以太网交换机市场的营收冠军。

九 | 且不说特斯拉在德国建厂受到当地环保组织及政策限制等重重挑战，对于汽车品牌来说，选择两种方式无非就是找到当地市场需求和空间，与投入规模之间的平衡。在过去，该领域由博通、思科等网络巨头主导。

十 |          开源证券表示，从交换芯片和GPU配比来看，传统架构交换机与GPU配比约为3:64，而英伟达NVL72包含72颗GPU和9个交换托盘，GBNVL72柜内交换托盘各配备2颗交换芯片，交换芯片与GPU配比达1:4，最新VRNVL72柜内交换托盘配备交换芯片数翻倍，交换芯片与GPU配比进一步提升至1:2，随着Scaleout和Scaleup双线演进，交换网络在计算集群中所占权重或逐步提升。

十一 |          该机构强调，交换网络正算力配套设施配角，跃升为集群核心主角。

十二 | 建厂当然是做大全球市场的必要一步，但是对于汽车厂家来说也有一个前提：在当地市场取得一定的份额。随着AI模型参数扩张，算力需求已从单纯GPU堆叠，转向全维度系统架构重构。受单芯片物理功耗密度、互连带宽及内存容量瓶颈制约，算力增长边际效益持续递减，交换网络成为制约算力的天花板，当前系统级协同架构（如高带宽域互联）是突破单芯片性能上限的主要技术路径。对于初出茅庐的中国车企来说，在没有市场需求保证之前，在当地建厂对于汽车品牌的投资来说都是相当大且有风险的。而选择第二种方式——通过海运的方式出口欧洲，面临的最大成本就是物流成本。一位自主品海海外市场负责人告诉品驾，由于目前疫情影响，海运成本居高不下，占到整个出口成本的20%-30%，同时，还有10%-20%不等的关税。         （科创板日报 张真）。这些加起来，一辆车就已经增加了几万元的出口成本。

十三 | 在整车出口阶段，中国汽车还要面临政策监管的壁垒。比如以低价倾销的理由，为中国大量出口到欧盟的商品以反倾销的名义征税，过去几年来，中国卡车轮胎、电动自行车等都曾被欧盟认定存在倾销行为。说白了，我们因为发展电动车产业享受了国家的“补贴”红利，但是它们被拿到欧洲市场后有几率被认为是一种“不公平的竞争行为”，会打乱当地市场。这看起来更像是“地方保护主义”的一种。而现在中国汽车出口的优势就是在国内供应链优势和电池成本的推动下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本依然有很大优势。所以，德国产的Model Y并没有比中国出口到欧洲的Model Y大幅降价，原因也在于此。

十四 | 另外，今年欧盟还在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税，虽然目前碳关税还不涉及汽车，但是很多专家认为，碳关税延伸到汽车领域的可能性很大。

十五 | 对于中国汽车出海欧洲来说，本土生产制造优势是巨大的，潜在的风险也不可小觑，这些都将影响着中国汽车出海的成本。欧洲，还在中国市场的“初级”阶段再接着聊高价之前，可以先讲讲欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。虽然特斯拉今年涨价成疯，但是为了保住欧洲市场的销量地位，特斯拉还是通过降低配置来达到成本降低、价格下压进而收割市场的目的。特斯拉8月在欧洲推出了一款定价更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。

十六 | 特斯拉疯狂收割市场还有一个原因，如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动车，但是市场现状却与几年前的中国非常相似：真正的市场化尚未开始，抢跑的人机会更多。研究一下欧洲新能源车销量排名靠前的车型会发现，排在前三名的车型都是5万欧元左右的车型，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市、与大众ID.4同平台并且尺寸也非常接近的车型。接下来就是小车居多，除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在本土强势的BBA就没什么上榜车型了，并且油改电的车型也不在少数。

十七 |
数据及制表：第一电动研究院要强的德系品牌们不仅在中国电动车市场颇为谨慎，在本土市场也是慢了半拍。同时，榜单中排名靠前的只有一款插混车型福特KUGA PHEV，整体欧洲的插电混车型也比较少。

十八 | 可以看出，本土品牌在新能源产品上的乏力，让欧洲市场在电动车的选择上也几乎没有什么空间。

十九 | 所以说，欧洲在电动车的品味还没有真正形成，这是中国品牌的一个机会。除了产品匮乏，欧洲对辅助驾驶很多功能上路有严格的禁令，同时充电设施不完善等问题，也让现阶段欧洲对高续航、可靠性更强的电动车需求更高。虽然在大多数人的认知里，欧洲人偏爱小车似乎是一种共识。但是从目前欧洲新能源汽车的销量来看，特斯拉的热销，以及ID.4的销量高于ID.3，曾经在欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe如今甚至挤不进前十了。想想中国新能源汽车市场这过去十年来，不也是经历了续航由低到高，燃油车加上电池就能大卖，到高端化车型持续上位，一大批凑数车型不断被KO，市场结构渐渐向均衡发展的阶段吗？也说明至少在电动车市场，续航太低的小车终究是无法符合欧洲人的品味的，而且他们的挑选余地真的太少了。所以，为什么还要以成本定价欧洲油价飙升，欧洲各国对电动车的补贴政策，仍然刺激着电动车市场的需求。不过，与中国新能源汽车市场开始越来越迈向市场化不同，欧洲新能源汽车市场仍然是政策驱动下的市场。并且，各国对补贴车型标准也有严格的限制。比如法国最新消息称，法国政府向电车消费者提供的补贴从 6000 欧元提高至 7000 欧元，同时补贴仅适用于价格低于 4.7 万欧元且在欧洲生产的电动汽车。荷兰电动车补助的标准也是仅针对售价在4.5万欧元以下的车型。可见，挤入欧洲各国补贴名单不是那么容易的，并且也很容易让中国品牌再次回到拼性价比的老路上。现阶段中国品牌是以整车出口的形式进入欧洲的。

| 定价的成本除了生产制造成本、海运成本，当地的运营、营销成本等，更主要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。欧洲因为本土汽车工业的底蕴和本土品牌的强大，即便丰田也很难在欧洲保证如在北美市场一般的影响力。最近同样推进欧洲战略的蔚来创始人李斌就表示，如今中国品牌在欧洲的认知度低仍然是一个普遍现象。打破品牌认知的刻板印象，迎合并塑造欧洲用户电动车品味，就成为这一阶段中国品牌出海欧洲的第一步。
长城汽车巴黎车展展台 图源：长城汽车官微所以，引入售价更高、附加值更高的产品，一方面能够以可靠性、技术性更强的产品占领欧洲用户的认知，同时奠定品牌技术实力和形象。擅于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展史可以成为借鉴。最初日系车进入欧洲市场，面对的问题同样是接受度低，本土汽车工业太强的问题。但是日系车仍然找到突破点，在跑车、紧凑级轿车的细分市场，日系车仍然做出了优势，丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等，在欧洲市场都一度很受欢迎。不过，内燃机时代，日系车在欧洲市场所找到的增长点仍然很有限。

| 到了如今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型，与中国品牌完成蜕变，恰恰制造了这样一个契机：中国汽车品牌在国际市场上重塑的机会。这种重塑甚至不以任何对标为前提。当然，高定价其实只是我们看到的现阶段中国汽车品牌出海的一个表象，这背后其实还是经过全球大环境不确定性、地方贸易保护，以及汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。但是，当这样的历史机遇摆在面前没有理由不抓住。对于国人来说，或许就像曾经艳羡欧洲的奢侈品价格一样，若干年后，在汽车这件事上，也会同样给国人以优越感。

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Published on:05:29:30